ул. Двинская 5/7,
г. Санкт-Петербург, 198035

+7 812 748-97-74
en 
  • Об институте
  • Новости
  • Образовательная среда
  • Кают-компания
  • Блог директора
  • Парусник "МИР"
  • Международная деятельность
Главная > Новости и события > Дилан Фаулер — Новости и события

Дилан Фаулер

24октября
408

Полная ответственность за судно, груз и экипаж: становление офицера-судоводителя. Дилан Фаулер (Dylan Fowler)

/
Дилан Фаулер
Дилан Фаулер

Во время прохождения морской практики курсантом мне все время твердили: «Быть курсантом – милое дело. Никакой тебе ответственности!» Меня это коробило. Какой смысл в том, чтобы находиться на борту судна и не нести никакой ответственности? Офицер-судоводитель  ответственен за жизнь моряков, мирно посапывающих в каютах под ходовым мостиком судна, ответственен за безопасное судовождение, за сохранность морской природной среды, ответственен за то, чтобы вносить свой вклад в эффективную и безопасную эксплуатацию судна.

Поэтому, еще будучи курсантом, на судне я старался выполнять задания, которые могли максимально приблизить меня к роли офицера. Меня воспринимали как офицера, и я им фактически был по содержанию своих обязанностей. Даже когда меня ставили на контроль над выгрузкой мусора с судна, и на сильном ветру на лицо попадали гадкие капли жидкого мусора, я внутренним взором видел в себе офицера, ответственного за выполнение требований законодательства и портовых процедур применительно к выгрузке мусора.

И вот настал долгожданный день, когда я сдал последний выпускной экзамен. Казалось, прошла вечность, прежде чем я получил заявку из выбравшей меня судоходной компании. Я принял ее как руководство к действию и вылетел в Манилу, на Филиппины, чтобы пройти там обучение, соответствующее специфическим требованиям компании. Оно свелось, в основном, к трехнедельным тренажерным курсам. Нас заставляли имитировать проходы через узкости и работу на загруженных маршрутах мира с интенсивным судовым трафиком, причем в самых разных осложняющих навигацию условиях. Хотя это не было реальной практикой, я почувствовал себя намного увереннее, когда завершил обучение на Филиппинах.

Первая встреча с предстоявшей реальной ответственностью оказалась совсем нелегкой. Заступив на вахту на борту своего первого судна Galway Spirit, я ознакомился со своими обязанностями. Как же много их оказалось! Мне вменялись утренняя вахта на ходовом мостике и грузовая вахта в порту с 8 до 12:00 утром и во второй половине дня. К тому же надо было оформлять документацию перед заходом в каждый порт и вести учет судовым запасам, выполнять административные обязанности, отвечать за флажковую сигнализацию, выставление дневных знаков и сигналов. 

Моя первая вахта как офицера-судоводителя выпала на субботу, а суббота – загруженный день для третьего помощника капитана, и это не лучшее время для первой в жизни вахты. Условия не идеальные: идет проверка тревожных систем, необходимо их отключать, изолировать пожарные зоны, – весь день на ногах! Зато четыре часа на вахте пролетели как один миг.

Однако и после вахты приходится знакомиться с дополнительными обязанностями, изучать судовые компьютерные системы, узнавать, где и как можно получить на судне информацию, необходимую для выполнения служебных обязанностей. В первое время это доводило до отчаяния, казалось, что я всего не запомню и не смогу ничего сделать. Но со временем все этой стало рутиной, едва ли не второй натурой.

В первые свои вахты судоводителя я просто следовал навигационному плану, ревностно выступал в роли впередсмотрящего, не за страх, а за совесть оценивающего навигационную ситуацию вокруг судна, и использовал все навигационные инструменты, какие только имелись на ходовом мостике, чтобы гарантировать, что судно находится в навигационной безопасности. Была пара острых ситуаций, но далеко не экстраординарных. Настоящие испытания моих навыков и знаний в области судовождения начались в Английском канале и Дуврском проливе.

Никогда не забуду мою первую операцию по безопасному расхождению судов, в чем я сыграл немалую роль, когда одно судно шло пересекающимся курсом с правого борта. В это же время по правому борту параллельным курсом на сближение шло другое, закрывая первое. Перебрав варианты, я принял решение. Поставил телеграф в положение «Полный вперед!» и отдал распоряжение: «Лево руля!». Мое сердце запрыгало как заяц. Когда ситуация разрешилась, и судно было снова вне опасности, я наконец-то перевел дух, и вечернюю вахту уже покидал с чувством победителя и хозяина жизни.

Помню, когда впервые мне пришлось вызывать на ходовой мостик капитана. Ожидая распоряжений с берега, наше судно перемещалось на самом малом ходу, не более 1,5 узла при сильном ветре и большом волнении на море, на небольшой глубине, и к нему с левого борта приближались два других судна, причем одно закрывало другое. Дождевые шквалы следовали друг за другом с интервалом примерно в пять минут, ухудшая видимость с десяти до двух миль. Когда сближение стало более заметным, стало ясно, что одно из судов отвернет и пройдет перед носом нашего судна, но второе продолжало следовать на прежней скорости и прежним курсом. Я дал ему подойти на 2,5 мили и, убедившись, что оно не реагирует, вызвал на ходовой мостик капитана.

Мы обменялись своими вариантами решений. Сбавить скорость мы не могли, она и так была минимальная, а если бы увеличили, то расстояние до точки подхода первого судна, которое проходило мимо носа нашего, сократилось бы. Изменение курса на правый борт и положения судна на параллельный для двух судов грозил вероятностью прямого контакта с их корпусами. Я уже был готов подать пять коротких гудков, как второе судно повернуло направо, и стало ясно, что оно собирается пройти у нас за кормой. Оба судна, первое и второе, прошли одновременно – одно перед носом, другое за кормой нашего судна, причем расстояние до них в обоих случаях не превышало мили.

Я обернулся к капитану, но ни один мускул не дрогнул на его лице. Никаких нервов, только собранность и спокойствие, наработанные опытом долгих лет работы в море. Навигационная обстановка иногда требует вызова капитана на мостик, и я усвоил этот важный урок. Принять такое решение меня побудила отнюдь не неуверенность в себе. Вахтенный офицер-судоводитель – представитель капитана на ходовом мостике, и хотя никто не снимает с него ответственности, все же полностью за судьбу судна, экипажа и груза отвечает капитан. В случае столкновения или другого морского происшествия его первым подвергнут допросу, и он пойдет под суд.

Я списался с Galway Spirit, благополучно завершив свой первый контракт в качестве офицера-судоводителя. Мне еще многому предстоит научиться, набраться опыта, но все равно я не могу не испытывать гордости за то, что мне удалось с успехом выполнить в начале моего профессионального пути. Ведь я – офицер-судоводитель, несущий ответственность за судно, груз и экипаж, работающий в бескрайних просторах океана и любящий безопасность.

(Seaways, August 2016, p. 4 (UK)

 

Публикуется по материалам ежемесячного Морского обзора международной  прессы «БЕЗОПАСНОСТЬ М О Р Е П Л А В А Н И Я» МГУ имени адмирала Г.И. Невельского, вып. № 10, октябрь 2016 г.

 

Будь первым
ВнизВойти

Оформление подписки



Авторизация

Войти через...