ул. Двинская 5/7,
г. Санкт-Петербург, 198035

+7 812 748-97-74
en 
  • Об институте
  • Новости
  • Образовательная среда
  • Кают-компания
  • Блог директора
  • Парусник "МИР"
  • Международная деятельность
Главная > Новости и события > Сквозь льды на газовозе — Новости и события

Сквозь льды на газовозе

26марта
108

Сквозь льды на газовозе

/
Сквозь льды на газовозе
Сквозь льды на газовозе
Сквозь льды на газовозе
Сквозь льды на газовозе
Сквозь льды на газовозе
Сквозь льды на газовозе
Сквозь льды на газовозе
Сквозь льды на газовозе
Сквозь льды на газовозе
Сквозь льды на газовозе
Сквозь льды на газовозе
Сквозь льды на газовозе
Сквозь льды на газовозе
Сквозь льды на газовозе

Раньше транспортным судам по Северному морскому пути без ледокольного сопровождения было не пробиться. Теперь здесь заработал регулярный танкерный маршрут — от Ямала до Норвегии, который открыл первый в своем классе газовоз «Кристоф де Маржери».

В иллюминаторе черная-черная полярная ночь. Глухо гудят дизели. Воет за переборкой суровый северный ветер. Мелькают на экране телевизора беззвучные кадры и мерцают в капитанской каюте мониторы компьютеров. Мы сидим за столом с капитаном первого арктического гигантского танкера-газовоза «Кристоф де Маржери» Сергеем Зыбко, пьем чай и толкуем о жизни.

Мастер, так на западный манер называют на судне капитана, вспоминает по моей просьбе 27 ноября прошлого года, Екатерининский зал Кремля и президента, который вручал ему орден «За морские заслуги». Мастер сказал тогда: «Мне и моему экипажу выпала честь участвовать в исторических событиях в освоении русской Арктики, о которой я в детстве читал в романе "Два капитана". Никогда прежде суда такого размера, такие огромные, не могли работать круглогодично в сложнейших навигационных условиях на полуострове Ямал. Технические характеристики нашего танкера-газовоза "Кристоф де Маржери" вызывают искреннее восхищение, удовольствие в работе. Раньше о таком можно было только мечтать, как о фантастике…»

— А что вам сказал президент, когда прикреплял орден?

— Он спросил: «Тяжело?» Я ответил: «Если честно, то тяжело…»

Тем, кто никогда не бывал, не работал в Арктике, трудно объяснить, что такое здесь «тяжело». Нет, это не суровые, порой доходящие до 40 градусов и ниже обжигающие морозы. Не бураны, внезапно налетающие на человека, на танкер, в молочной круговерти которых не видно ни зги, даже в полутора метрах перед тобой, а тем более перед тяжелым и малоповоротливым газовозом. Самое трудное — это ответственность: за танкер, за экипаж, за взрывоопасный груз. Его ты должен принять на борт и доставить из точки А в точку Б в указанное тебе с поправкой на погоду время. И не допустить ни малейшего сбоя в работе и людей, и механизмов. И хотя ты и экипаж прошли различные курсы и тренинги, в том числе и за рубежом, имеете собственный опыт вождения судов в сложных арктических условиях, его не сравнить с тем, что предстоит сделать. Тем более что этого никто в мире и никогда до тебя, твоего экипажа и твоего газовоза не делал.

«Кристоф де Маржери» — первый в серии из 15 судов по проекту, разработанному специалистами Совкомфлота, «Ямал-СПГ» и Total при поддержке российских и финских институтов и судостроителей. Построен в 2017 году на верфи DSME (Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering co. ltd.). Его отличает уникальное свойство — он может ходить в очень сложных льдах, так как его двигатели сопоставимы по мощности с двигателями атомного ледокола. При этом может давить, разламывать и даже крошить льды не только традиционным способом — собственным весом, но и тремя азиподами — управляемыми винторулевыми колонками, которые способны поворачиваться вокруг своей оси на 360 градусов, что позволяет судну развернуться во льдах практически на месте, а также двигаться кормой вперед.

А ведь речь идет о громадном ледовом танкере грузовместимостью 172 600 кубических метров (он способен перевозить в своих четырех танках такой объем сжиженного газа, которым можно в течение месяца обеспечить, к примеру, всю Швецию).

Газ добывается на полуострове Ямал, сжижается на построенном в тундре, в краю вечной мерзлоты, на берегу Обской губы заводе и отправляется потом в любую страну, которая в нем нуждается.

Сергей Зыбко принял танкер-газовоз безымянным — прямо на верфи. Совершил на нем переход через Индийский океан, вокруг Африки и ее мыса Доброй Надежды, затем вошел в Атлантику, оттуда в Северный Ледовитый океан для ледовых испытаний и после их завершения пришел на Балтику, в Санкт-Петербург, где произошло торжественное наречение судна именем большого друга России, президента фирмы Total Кристофа де Маржери, трагически погибшего в авиационной катастрофе. Он был энтузиастом перевозок сжиженного газа из Арктики по Северному морскому пути. И первый в серии гигантских танкеров по праву назван его именем.

А судоходство в Обской губе — дело особое. Если у причала поселка Сабетта, где расположен завод СПГ, еще относительно просто развернуться, то выйти в Карское море, как и войти из него в порт, можно только по специально проложенному 50-километровому каналу шириной в 300 метров и глубиной в 14 (осадка танкера с грузом 12 метров, ширина — 50). При этом лед в канале не всегда монолитный или, как его называют моряки, припай, то есть крепко-накрепко примерзший к обеим берегам реки. Очень часто на отдельных участках он просто дрейфует. При небольшой скорости танкера и практической невозможности маневра в узком канале сильный ветер может снести судно вместе с припаем на мель. И сделать это, что называется, на раз. В обстоятельствах непреодолимой силы. У капитана нет права на ошибку — каждое движение, каждый поворот джойстика азиподов, каждое увеличение или уменьшение оборотов двигателей должно быть безукоризненно точным. Это так же трудно, как провести даже не верблюда, а слона через игольное ушко: огромный танкер — почти как легший на бок 10-этажный дом, в котором сжиженного газа на сумму свыше 62 млн баксов (само судно — ценой в 330 млн «зеленых»), 30 человек экипажа. Все это вместе и есть ответственность.

Капитана и экипаж Арктика проверяет на прочность буквально в каждом рейсе. Нынешняя зима оказалась самой сложной в ледовой обстановке Обской губы за последние 7 лет. Когда судно шло по каналу с юга на север, припайный лед вдруг кончился и начался дрейфующий, моряки называют его «сало» (действительно похоже на холодец: сверху тоненькая прослойка белого «жира», а под ним ворочающиеся серо-бурые 2-метровые глыбы смешанного с морской водой речного льда). И буквально за две мили до выхода из узости канала танкер вошел в ледяное поле торосов. Одна попытка, другая, третья — торосы не поддаются. А в это время судно сносит от центра канала. И капитан Зыбко принимает решение маневрировать назад, к южному входу морского канала.

Но одно дело поставить перед собой задачу. Другое — сделать.

Корпус судна только на два метра не достает дна. Лед дрейфует, тянет за собой танкер, где-то участки открытой воды.

Переход из одной среды в другую тоже не сулит ничего хорошего. А тут еще отливы и приливы и ураганный ветер до 20 метров в секунду. Здесь и пригодились годами накопленные знания и наработанный опыт.

— Возможности свободно маневрировать, естественно, на морском канале нет,— рассказывали мне потом члены экипажа.— Поэтому мастер перешел на кормовой мостик и повел «Кристофа» кормой вперед. Азиподы развернули, и они стали не толкать, а тянуть.

Многотонная махина газовоза послушно двинулась в нужном направлении, но ситуация усугублялась тем, что в северной части морского канала были разрывы ледяных полей и в них — чистая вода. А это представляло опасность, так как на чистой воде управляемость судна при движении кормой представляет дополнительную сложность — объяснение в физических законах и судостроении. У капитана даже пальцы, сжимавшие джойстики азиподов, побелели от напряжения. Но шаг за шагом, метр за метром — судно благополучно завершило маневр.

— Пара седых волосков у меня, конечно, добавилось,— прокомментировал с улыбкой эту ситуацию капитан Зыбко.— Хотя ситуация эта штатная…

В «прошлой жизни» Сергей Зыбко был командиром торпедной подводной лодки, капитан 2-го ранга (у него есть орден «За службу в Вооруженных силах СССР» 3-й степени), прослужил на Черноморском и Северном флоте в подплаве без малого 17 лет. Потом совершил, что называется, «персональную конверсию» — работал вторым помощником и старпомом в норвежской судоходной компании с русским экипажем, стал капитаном. А теперь именно он — капитан уникального ледового танкера-газовоза. Неоднократно капитан Зыбко учился на курсах в Морском учебно-тренажерном центре Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова. Бесценный опыт в зарубежных компаниях, учеба в лучшем тренажерном центре, твердость духа и упорство привели его к замечательным результатам. Можно сказать, что исполнилась мечта, реализовать которую далеко не каждому дано.

За те две недели, что мы провели на танкере, я ни разу не слышал, чтобы капитан Зыбко на кого-то хоть раз повысил голос. Все проходило спокойно, четко. Без суеты действовали и его подчиненные — штурманы, несущие вахту на мостике, матросы и мотористы на баке и корме, принимающие и отдающие швартовые. И лоцману, как бросилось в глаза, было легко и удобно работать с такими высококвалифицированными специалистами. И еще я заметил, что на газовозе «Кристоф де Маржери» идеальный порядок. Здесь даже поручни и леера, которых за сутки касаются десятки рук, в том числе механиков и мотористов, всегда чистые и сухие, словно ты не на рабочем судне, а где-то на круизном лайнере. Не могу не отметить и такой детали. В экипаже «Кристофа де Маржери» никто не закрывает своих кают. Капитанская так вообще открыта настежь целый день — есть вопросы, заходи, поговорим. На мой взгляд, этот штришок как нельзя лучше характеризует обстановку в коллективе, где все друг другу полностью доверяют.

Виктор Литовкин, военный обозреватель ТАСС — специально для «Огонька»

Будь первым
ВнизВойти

Оформление подписки



Авторизация

Войти через...