ул. Двинская 5/7,
г. Санкт-Петербург, 198035

+7 812 748-97-74
en 
  • Об институте
  • Новости
  • Образовательная среда
  • Кают-компания
  • Блог директора
  • Парусник "МИР"
  • Международная деятельность
Главная > Новости и события > Моя практика в компании «Northern Marine» — Новости и события

Моя практика в компании «Northern Marine»

04апреля
117

Моя практика в компании «Northern Marine»

/
Моя практика в компании «Northern Marine»
Моя практика в компании «Northern Marine»
Моя практика в компании «Northern Marine»
Моя практика в компании «Northern Marine»
Моя практика в компании «Northern Marine»
Моя практика в компании «Northern Marine»
Моя практика в компании «Northern Marine»
Моя практика в компании «Northern Marine»

Не секрет, что о плавательной практике на настоящем грузовом судне многие курсанты мечтают чуть ли не с первого года обучения, однако реализовать долгожданную возможность у большинства получается лишь в конце четвёртого курса, в соответствии с учебным планом Университета.

Мне посчастливилось пройти практику и начать свой карьерный путь в компании «Northern Marine» (часть группы компании «Stena»), и я хотел бы поделиться своими впечатлениями.

Моя практика началась с перелета из родного города через океан (я летел в США) и заняла больше суток. Конечно, одному отправляться в полную неизвестность первый раз было слегка некомфортно.
Однако мои опасения оказались напрасны: все перелёты и формальности прошли гладко, а в конечном аэропорту меня встретил агент, который и доставил на судно, где мне был оказан радушный приём.

“Navigator Prominence” оказался средним по размеру LPG-газовозом китайской постройки 2017 года, на момент моего прибытия ему было чуть больше полугода.

Говоря об условиях жизни, следует отметить, что каждый член экипажа жил в отдельной каюте, которые для рядового состава были хоть и не слишком просторными, но всё же вполне уютными. На судне также был интернет, что, конечно, являлось существенным плюсом.
Питание предоставлялось три раза в день, и стоит сказать, что качество и разнообразие блюд во многом зависели от повара: в середине моего контракта повар сменился, и различия оказались налицо.

У меня был мультинациональный экипаж, причём 100% рядового состава составляли филиппинцы, а вот cреди офицеров были как русскоговорящие (украинцы, латыши , русские), так и граждане Китая, Румынии, Хорватии, Индии и Великобритании. Основным языком на судне был, разумеется, английский. К счастью, моих языковых навыков хватило для комфортной работы в таком коллективе, однако потребовалась пара недель, чтобы привыкнуть к специфическому филиппинскому акценту палубной команды.
Подробнее расскажу о своих обязанностях как палубного кадета.
Большую часть контракта я находился на рабочем дне: 08:00 - 12:00 – помощь боцману и матросам на палубе, 13:00 – 17:00 – вахта на мостике. Первый и последний месяц практики я провёл с румынским капитаном, который распорядился, чтобы я нёс вахту ночью, ведь она гораздо труднее, и нужно было привыкать к ней с первых дней. При таком расписании днём я работал на палубе, а ночью – стоял вахту на мостике, хотя ближе к концу контракта с мостика я не уходил и днём.

Кстати, воскресенье был выходным: у меня не было обязанностей в этот день, а матросы работали лишь до обеда.

На палубе ежедневной работы было немного, но всё же периодически приходилось мыть, красить, смазывать…В этом не было ничего особо сложного. Понравилось, что перед тем, как привлечь меня к незнакомой работе, боцман всегда доступно объяснял, как её правильно выполнять, повезло и с опытными матросами. Иногда я присоединялся к газовому механику или третьему помощнику, у которых также были свои обязанности на палубе. Помогать последнему было основным приоритетом, ведь в недалёком будущем мне придётся делать то же, что и он.

Что касается навигационного мостика, то в течение вахты я помогал вахтенному помощнику (в основном, второму) выполнять рутинную работу (заполнение журналов, проверка оборудования) и практиковался в таких вещах как определение места судна, работа с аппаратурой ГМССБ, расхождение и др.

Во время стоянки в порту я принимал участие в грузовых операциях на палубе, а иногда нёс грузовую вахту в Cargo Control Room (пункт управления грузовыми операциями) и старался вникать в процесс.

Следует отметить, что в целом экипаж был доброжелательный, и каждый смог чему-то меня научить, мне ни разу не отказали в помощи.
Конечно, за пять месяцев практики удалось многому научиться, оценить свой уровень знаний и выявить слабые стороны. Не могу не признать, что знания, полученные в университете, часто находили своё применение (по большей части, на мостике: астрономия, навигация, радиолокация), что говорит о необходимости владеть теоретическими основами даже при новейшем оборудовании.
Однако ещё многое предстоит изучить самостоятельно, чтобы стать хорошим специалистом, ведь недостаточно ни ряда лекций, ни недельного курса, чтобы осветить все нюансы перевозки газов. В течение практики пришлось повторять даже соответствующие разделы школьной физики!

Одна из особенностей газового флота состоит в том, что грузовые терминалы, как правило, удалены от городов в целях безопасности, поэтому я не могу похвастаться частыми прогулками на берегу. Однако несколько раз такая возможность предоставилась: я выходил в Понсе (Пуэрто-Рико), в российской Усть-Луге, в Стенунгсуне (Швеция) и в Гавре (Франция). Кадетская практика – единственное время, когда можно гулять в порту и не думать о предстоящей вахте. Все были кадетами, и все это понимают. Поэтому моё желание выйти на берег всегда приветствовалось.

Кстати, как раз из-за желания побывать в новых местах я терпеть не мог якорные стоянки: рабочий день идёт по расписанию, вот только судно стоит на месте – на мой взгляд, это было довольно скучно. Если сложить время, проведённое нами на якоре, то получится около месяца. Хотя вахтенные помощники наоборот называли эти дни “easy money”, ведь вахта на якорной стоянке куда проще ходовой.

В заключение, я хотел бы дать несколько советов будущим кадетам, которые, может быть, окажутся полезными и актуальными:
1. С собой следует взять наручные часы (желательно, механические). На палубе газовоза разрешено носить с собой лишь взрывобезопасные вещи, то есть идея взять на палубу телефон, чтобы следить за временем, не найдет одобрения. По этой же причине на палубе запрещено фотографировать.

2. Капитан и старший помощник могут иметь разные взгляды на то, чем на судне должен заниматься кадет. Но скорее всего, первое время придётся работать на палубе. К этому нужно отнестись с пониманием, т.к. и у третьего помощника есть свои обязанности на палубе (например, обслуживание главной пожарной линии и проверка спасательных средств) – нужно иметь представление о будущей работе и понимать, что мостиком она не ограничится.

3. На судне имеется огромное количество мануалов и инструкций по использованию того или иного оборудования (навигационного, спасательного, грузовой системы и т. д.). В них можно найти ответ на большинство вопросов самому, не обязательно каждый раз кого-то спрашивать.
4. За подготовку дек-кадетов отвечает старший помощник, но это вовсе не означает, что он будет круглосуточно чему-то вас учить, не говоря уже об остальных членах экипажа, у кого нет такой обязанности. В таком случае, следует проявлять интерес самому, но стараться делать это в удобный момент.
5. Если есть много свободного времени, следует использовать его рационально. Посвящая ежедневно хотя бы полчаса чтению мануалов или различных полезных книг с мостика, узнавая новое каждый день, можно прийти к хорошему результату. Да, не всегда это будет получаться, но стремиться к этому стоит!


Курсант 5 курса ФНиС
Шошин Артур

Будь первым
ВнизВойти

Оформление подписки



Авторизация

Войти через...